ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR
SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
El desarrollo residencial en nuestro municipio es el pilar fundamental de nuestra acción de gobierno municipal. Desde el Equipo de Gobierno de EAJ-PNV LOIU nos afanamos y trabajamos arduamente para llegar a buen puerto. El estudio aeronáutico de la zona de Ariztondo -Txiline era otro paso más que estamos obligados a llevar a cabo para ver hecho realidad el sueño de poder construir nueva vivienda en Loiu. Y ,sobre todo, vivienda que pueda ser de protección para que nuestros jóvenes puedan acceder y no tengan que marchar fuera.
Hemos salvado otro obstáculo más. Un obstáculo nada desdeñable, pero que hemos conseguido solventar. Otro paso importante para poder materializar el Plan de Vivienda en Loiu. Nos encontramos en la última fase para su aprobación definitiva y posteriormente la ratificación de la Diputación Foral de Bizkaia.
1. RESUMEN
Desde el Equipo de Gobierno Municipal de EAJ-pNV LOIU se ha trabajado constantemente para poder presentar dicho estudio. Un estudio en el que se ha analizado si el desarrollo del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”, en el término municipal de Loiu (Bizkaia), compromete la seguridad y la regularidad de las operaciones aéreas aprobadas a fecha de realización del presente estudio para el aeropuerto de Bilbao-Loiu, de acuerdo al AIP actualizado hasta las enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16
De acuerdo a los criterios especificados en el Documento 8168 de OACI (PANS-OPS), el Real Decreto 862/2009 y el Decreto 584/1972, el Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”:
Se encuentra afectado por las servidumbres aeronáuticas definidas en el Real Decreto 370/2011, de 11 de marzo, por el que se actualizan las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao-Loiu.
No afecta a los procedimientos de vuelo instrumental (salidas, llegadas y aproximaciones) para el aeropuerto de Bilbao-Loiu , publicados en AIP, actualizado hasta las enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17), al cumplirse el margen de franqueamiento de obstáculos (MOC) correspondiente a cada una de las maniobras.
No afecta a la Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC, a la Altitud Mínima de Área (AMA) ni a las Aerovías del Espacio Aéreo Inferior publicadas a fecha de realización de este documento, cumpliéndose con los márgenes de franqueamiento de obstáculos (MOC) aplicables.
No afecta a los procedimientos según reglas de vuelo visual del aeropuerto de Bilbao-Loiu
No afecta a los procedimientos de fallo de motor definidos en los planos (AOC 1, 2, 3 y 4) OACI – Tipo A del aeropuerto de Bilbao-Loiu
Por todo lo anterior, cabe concluir que no se han identificado afecciones a las operaciones instrumentales, visuales o despegues con fallo de motor como consecuencia del desarrollo residencial del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” y, por lo tanto, no se ven afectadas la seguridad ni la regularidad de las operaciones, ni tampoco se requieren modificaciones de las mismas.
2. INTRODUCCIÓN
En zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas de aeródromos, helipuertos o radioayudas a la navegación aérea, o fuera de ellas para obstáculos que superen los 100m de altura, cualquier construcción o instalación requiere autorización previa y preceptiva de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o del Ministerio de Defensa en caso de que se encuentren en zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas militares, de acuerdo al Decreto 584/1972, de 24 de febrero de Servidumbres Aeronáuticas, modificado por el Real Decreto 297/2013, de 26 de abril.
El desarrollo del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” analizado en este informe se sitúa próximo al aeropuerto de Bilbao-Loiu, en terrenos afectados por las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto.
3. OBJETO
El objeto de este estudio es analizar la posible afección por parte del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” desde el punto de vista de la seguridad y la regularidad de las operaciones del aeropuerto de Bilbao-Loiu y en su espacio aéreo circundante. Para ello se procederá al análisis de las servidumbres aeronáuticas y las áreas de protección de los procedimientos de vuelo del aeropuerto, obteniendo como resultado la existencia o no de interferencias con las operaciones, para cada uno de los emplazamientos planteados.
ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
ANÁLISIS DE SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS
A continuación se analiza la afección del Sector SR1 a las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao-Loiu, definidas mediante el Real Decreto 370/2011, de 11 de marzo.
SERVIDUMBRES DE AERÓDROMO
La finalidad de las servidumbres de aeródromo es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de un aeropuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aeronaves previstas y evitar que el aeropuerto pueda quedar inutilizado por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo sin que afecten a las operaciones.
A continuación, se muestra la situación relativa del Sector SR1 respecto del aeropuerto de Bilbao-Loiu y sus servidumbres de aeródromo y radioeléctricas:
ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTORSR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
Detalle del Sector SR1 y las servidumbres de aeródromo y radioeléctricas
El Sector SR1 se encuentra en terrenos afectados por las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao-Loiu, concretamente se ubica bajo las servidumbres aeronáuticas de aeródromo: superficie de Aproximación 12, superficie de Transición y superficie Horizontal Interna, sin vulnerarlas.
ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
SERVIDUMBRES RADIOELÉCTRICAS
Las servidumbres radioeléctricas son aquellas que garantizan el correcto funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas, del que depende en gran parte la regularidad del tráfico aéreo.
El Sector SR1 se encuentra en terrenos afectados por las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao-Loiu, concretamente se ubica bajo las servidumbres aeronáuticas radioeléctricas: superficie de limitación de alturas del localizador LLZ IBL, superficie de limitación de alturas del GP IBO, superficie de limitación de alturas del DME IBO, superficie de limitación de alturas del DME BLV, superficie de limitación de alturas del VOR BLV, superficie de limitación de alturas del Emisor/Receptor, superficie de limitación de alturas del Radiogoniómetro y superficie de limitación de alturas del localizador LLZ IBO.
El Sector SR1 se encuentra ubicado en la zona de limitación de alturas del LLZ IBL, en su curso posterior. ENAIRE considera que las construcciones situadas en el curso posterior de la instalación radioeléctrica LOC/ILS no afectan a la señal radioeléctrica emitida por dicha instalación.
ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
SERVIDUMBRES DE OPERACIÓN
Las servidumbres de operación de aeronaves son aquellas necesarias para garantizar las diferentes fases de las maniobras de aproximación por instrumentos a un aeródromo.
La situación relativa del Sector SR1 respecto del aeropuerto de Bilbao-Loiu y sus servidumbres aeronáuticas de operación:
Ubicación del Sector SR1 respecto a las servidumbres de operación – Bilbao
Detalle del Sector SR1 y las servidumbres de operación
ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
Como puede comprobarse, el Sector SR1 se encuentra en terrenos afectados por las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao-Loiu, concretamente se ubica bajo las servidumbres aeronáuticas de operación que se especifican a continuación.
La no afección a la seguridad de la vulneración de la superficie de Aproximación frustrada ILS 30 se justifica mediante el análisis de procedimientos instrumentales publicados en el AIP para el aeropuerto de Bilbao-Loiu. Se comprobará que se cumple con el margen de franqueamiento de obstáculos para todos los procedimientos publicados, por lo que se puede concluir que no existe afección a procedimientos instrumentales por parte del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”.
Análisis de las afecciones sobre los Procedimientos de Aproximación Instrumental. Aeropuerto de Bilbao-Loiu
Del análisis anterior, se concluye que el Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” no afecta a los procedimientos de vuelo instrumental (salidas, llegadas y aproximaciones) publicados en AIP-España (AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17)) para el aeropuerto de Bilbao-Loiu, al cumplirse el margen de franqueamiento de obstáculos correspondiente a cada maniobra, según los criterios de los PANS-OPS de OACI. Se ha comprobado también que el Sector SR1 se encuentra fuera de todas las áreas de protección correspondientes al aeropuerto de Bilbao-Loiu.
CARTA DE ALTITUD MÍNIMA DE VIGILANCIA ATC
La Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC del AIP-España vigente para el TMA de Bilbao es la AD 2 – LEBB ATCSMAC, con fecha de WEF 10-DEC-15 (AIRACAMDT 12/15).
Las altitudes mínimas de sector establecidas garantizan un margen mínimo de 984 ft por encima de todos los obstáculos situados a menos de 3 NM del límite del sector hasta 20 NM de la antena radar o a menos de 5 NM del límite cuando se trate de distancias de más de 20 NM desde la antena radar (Parte II, Sección 2, Capítulo 6 del Doc. 8168 de OACI).
El Sector SR 1 se ubica dentro del sector de 4000 ft de la Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC para el TMA Bilbao.
Obstáculo (ft/m) MOC (ft/m) Altitud Mínima de Vigilancia ATC (ft) Comprobación Hobs+MOC<Altitud Mín. (ft)
Por lo tanto, se concluye que el Sector SR1 no afecta a los sectores definidos en la Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC del TMA Bilbao.
ALTITUD MÍNIMA DE ÁREA (AMA)
La Altitud Mínima de Área (AMA) publicada en AIP-España para la zona donde se ubica el Sector SR1 es de 7100 ft (2164.08 m).
ZOOM Altitud Mínima de Área (AMA)
Obstáculos (ft/m) MOC (ft/m) Altitud Mínima de Área (ft) Comprobación Hobs+MOC<Altitud Mín. (ft)
Análisis de la afección a la Altitud Mínima de Área (AMA)
Por lo tanto, se concluye que el Sector SR1 objeto de estudio no afecta al mínimo operativo definido, según los criterios del PANS-OPS de OACI.
PROCEDIMIENTOS VISUALES
En los vuelos VFR, el piloto es responsable de separarse de otros tráficos y de los obstáculos naturales y artificiales que haya en el entorno de la aeronave (Anexo 2 OACI. Capítulo 2, 2.3.1. Capítulo 3, 3.1.2, 3.2. Capítulo 4, 4.6). No obstante, para que este tipo de operaciones puedan realizarse con márgenes de seguridad adecuados, es necesario que en el entorno próximo al aeródromo la configuración de obstáculos permita realizar las maniobras de aproximación y salida siguiendo los procedimientos visuales estándar, que tienen en cuenta tanto las actuaciones de la aeronave como las técnicas de vuelo y los tiempos de respuesta del piloto.
En este apartado se analizan las posibles afecciones operativas de los obstáculos sobre los procedimientos de vuelo visual publicados en AIP España para el aeropuerto de Bilbao-Loiu.
COMPATIBILIDAD DEL ESPACIO AÉREO CIRCUNDANTE
Ubicación del Sector SR1 respecto del aeropuerto de Bilbao-Loiu
Aparte del aeropuerto de Bilbao-Loiu, situado a 2.28 km del extremo más próximo al Sector SR1, el resto de aeropuertos del espacio aéreo circundante se ubican a 50.7 km
ESTUDIO AERONÁUTICO DE
SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR
SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
(aeropuerto de Vitoria), a 72.6 km (aeropuerto de Santander) y a 92.3 km (aeropuerto de San Sebastián).
Las radioayudas más cercanas se ubican a 1.1 km (DVOR/DME BLV), a 9.9 km (L B), a 74.8 km (NDB SA), 79.3 km (NDB SNR) respecto del Sector SR1 objeto de estudio.
Ubicación del Sector SR1 respecto del Espacio Aéreo Circundante
El emplazamiento propuesto para el Sector SR1 se halla en:
– MADRID FIR (FL245 / GND)
– BILBAO CTR (300 m AGL/GND – 500 m AGL/SEA): Clase D (Espacio Aéreo Controlado)
– BILBAO TMA PARTE 1 (FL145 / 1000 ft AGL): Clase D (Espacio Aéreo Controlado)
– BILBAO ATZ (3000 ft HGT / SFC)
Obstáculo Bilbao ATZ (ft) Bilbao CTR (m) Bilbao TMA PARTE 1 (ft) Madrid FIR (ft)
Situación del Sector SR1 respecto del Espacio Aéreo Circundante
Analizando las zonas LEP/D/R y TSA, se determina que el Sector SR1 estudiado no se encuentra debajo ninguna zona prohibida, restringida, peligrosa o de fauna sensible. Las más próximas al Sector SR1 son la zona LEP 142, a 54.46 km del extremo más cercano y la zona LED 8, a 84.61 km del extremo más cercano. En cuanto a zonas de fauna sensible, la más próxima es la F17, Área de Recuperación del Oso Pardo (Cantabria) Espacio Natural Protegido, a 105 km aproximadamente.
En resumen, no se han identificado afecciones sobre aeropuertos, aeródromos, radioayudas, zonas prohibidas o restringidas ni sobre los elementos de la estructura del espacio aéreo próximo.
CIRCUITO DE TRÁNSITO
El circuito de tránsito para el aeropuerto de Bilbao, AD 2–LEBB 10/11 – Ítem 22 (WEF 02-FEB-17 (AIRAC AMDT 15/16)), se define al este de la pista RWY 12-30 y al sur de la pista RWY 10-28.
Circuito de Tránsito AIP-España – Aeropuerto de Bilbao-Loiu
Se ha procedido a trazar las trayectorias y las áreas de protección de las maniobras visuales de aproximación en circuito, correspondientes a los procedimientos de aproximación por instrumentos que terminan su aproximación visualmente, aunque aplicadas al circuito de tránsito:
Situación del Sector SR1 respecto a las Áreas de protección de Aproximación Visual en Circuito. Aeropuerto de Bilbao-Loiu
El Sector SR1 se sitúa bajo las áreas correspondientes al circuito de tránsito para aeronaves de categoría A, B, C y D (siendo la categoría D la más restrictiva). Éstas se protegen con las áreas de transición prolongadas extendidas hasta los 300 m
Situación del Sector SR1 respecto a las superficies de aproximación y transición prolongadas. Aeropuerto de Bilbao
Las parcelas y subzonas del Sector SR1 se ubican bajo la superficie de Transición prolongada sin vulnerarla y parcialmente bajo la superficie de Aproximación 12, también sin vulnerarla. En concreto, la parcela SL EL 02, con elevación máxima de 46m, presenta su extremo sureste bajo la superficie de Aproximación 12, que se encuentra a una elevación mínima de 65.5msnm, por lo que no se ve vulnerada.
Se puede concluir por tanto que el Sector SR1 no supone un obstáculo a la carta VAC_OACI.
ANÁLISIS CARTAS VFR / AD 2 – LEBB VAC
El aeropuerto de Bilbao cuenta con una carta VAC-OACI en la que se indica el modo de operación visual para dicho aeródromo.
En la carta AD 2-LEBB VAC (25-MAY-16 (AIRAC AMDT 04/16)), publicada en AIP-España para el aeropuerto de Bilbao-Loiu, se describen los procedimientos de llegada y salidas que se apoyan en 5 puntos de notificación, todos exteriores al CTR y 3 puntos de espera VFR, interiores al CTR. También cuenta con un procedimiento de fallo de comunicaciones y un circuito de tránsito de aeródromo.
El Sector SR1 se encuentra dentro del ATZ y del CTR del aeropuerto de Bilbao-Loiu, ubicándose fuera de los pasillos visuales establecidos en la carta, y siendo el más cercano el definido por los puntos de notificación W CASTRO URDIALES y W-1 BARACALDO, (considerando una semianchura)
ESTUDIO AERONÁUTICO DE
SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR
SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
El punto de notificación más cercano es el W-1 BARACALDO, situado a una distancia de 4.6 km.
Se puede concluir que el Sector SR1 no supone un obstáculo a la carta VAC del aeropuerto de Bilbao.
PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE MOTOR
Los criterios PANS-OPS de OACI para el diseño de procedimientos suponen operaciones normales e incumbe al explotador la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia para operaciones anormales y de emergencia (fallo de motor o emergencia en vuelo).
Los procedimientos de contingencia se requieren en cualquier situación en la que la aeronave no pueda seguir los procedimientos de salida por instrumentos y es responsabilidad del explotador asegurar que los procedimientos de contingencia se atengan a los requisitos de performance prescritos en el Anexo 6 de OACI.
Sin embargo, según las indicaciones mostradas en el documento “Directrices para la elaboración de estudios aeronáuticos de seguridad en el caso de vulneración de servidumbres de aeródromo” de AESA, se deberán realizar una serie de hipótesis para conocer el alcance de la posible afección de los obstáculos en este tipo de maniobras.
OACI recomienda que los procedimientos de fallo de motor sigan la trayectoria de los procedimientos de salida instrumental (SID) siempre que sea posible. El análisis de estos procedimientos (ver apartado 8.2, MOC SID1) ha demostrado que el Sector SR1 se encuentra debajo de las áreas de protección de los procedimientos de salida instrumental; aunque las pendientes mínimas publicadas permiten cumplir el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.
Sin embargo, con el objetivo de no penalizar el peso máximo al despegue, muchas compañías aéreas emplean procedimientos específicos de fallo de motor que no siguen los procedimientos de salida publicados (Doc. 8168 OACI, Volumen II, Sección 3, Capítulo 1, 1.7.).
En estos casos, se hace difícil evaluar si el obstáculo considerado podría afectar a los procedimientos de fallo de motor, ya que es imposible prever todas las trayectorias posibles que seguirán las aeronaves. A pesar de ello, se pueden seguir una serie de pasos con el fin de determinar si el Sector SR1 se encuentra en una zona susceptible de albergar procedimientos de fallo de motor:
Estudio de los Planos de Obstáculos de Aeródromo (AOC) OACI – Tipo A:
El Sector SR1 objeto de estudio se encuentra ubicado fuera de las áreas de las trayectorias de despegues definidas en los planos AOC 1, AOC2, AOC 3 y AOC 4 del aeropuerto de Bilbao:
El Sector SR1 se sitúa a 1.06 km (0.57 NM) del umbral más cercano (THR 02) y se ubica fuera de la prolongación de las áreas de protección al despegue y por tanto de las cartas AOC del aeropuerto de Bilbao-Loiu, por lo que se puede asegurar que el Sector SR1 no supone un obstáculo a la hora de diseñar un procedimiento a fallo motor.
En cualquier caso, conviene insistir que el diseño de los procedimientos de emergencia es responsabilidad del explotador (compañías aéreas).
MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y PUBLICACIÓN EN AIP-ESPAÑA
La señalización y/o iluminación de obstáculos es una medida de mitigación de riesgos para las aeronaves, que facilita la localización del peligro al piloto y permite que el obstáculo pueda ser visto claramente por los pilotos en cualesquiera condiciones meteorológicas y de visibilidad (Anexo 14 OACI, Capítulo 6 y Doc. 9137 OACI, Parte 6 Capítulo 2).
De acuerdo a la Guía de señalamiento e iluminación de obstáculos de AESA, no se considera necesaria la señalización ni la iluminación del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”.
Así mismo, al no superar los sectores y subzonas del Sector SR1 los 100m de altura, no es necesaria la publicación en el AIP-España.
ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU
CONCLUSIONES
De acuerdo a los criterios especificados en el Documento 8168 de OACI (PANS-OPS), RD862/2009, D584/1972 y RD 1838/2009, el desarrollo del Sector SR1 en el término municipal de Loiu, en la provincia de Bizkaia:
Se encuentra afectado por las servidumbres aeronáuticas definidas en el Real Decreto 370/2011, de 11 de marzo, por el que se actualizan las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao.
No afecta a los procedimientos de vuelo instrumental (salidas, llegadas y aproximaciones) para el aeropuerto de Bilbao-Loiu, publicados en AIP-España, actualizado hasta las enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17), al cumplirse el margen de franqueamiento de obstáculos (MOC) correspondiente a cada una de las maniobras.
No afecta a la Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC, a la Altitud Mínima de Área (AMA) ni a las Aerovías del Espacio Aéreo Inferior publicadas a fecha de realización de este documento, cumpliéndose con los márgenes de franqueamiento de obstáculos (MOC) aplicables.
No afecta a los procedimientos según reglas de vuelo visual del aeropuerto de Bilbao-Loiu
No afecta a los procedimientos de fallo de motor definidos en el plano (AOC 1, 2, 3 y 4) OACI – Tipo A del aeropuerto de Bilbao-Loiu
Por todo lo anterior, cabe concluir que no se han identificado afecciones a las operaciones instrumentales, visuales o despegues con fallo de motor como consecuencia del desarrollo del Sector SR1 y, por lo tanto, no se ven afectadas la seguridad ni la regularidad de las operaciones, ni tampoco se requerirían modificaciones de las mismas.
